loader_blog

Categories:

Эволюция навесов на платформах МЦД

Сегодня мы разберём путь от старых конструкций навесов на платформах до типовых вариантов, применяемых при реконструкции и строительстве новых остановочных пунктов на Московской железной дороге в последнее время.

Эпоха классики

Долгое время реконструируемые ОАО «Российскими железными дорогами» платформы получали утилитарные навесы из металлоконструкций. Такой вариант применялся для большинства платформ Московского Центрального Кольца, а позже при реконструкции Белорусского (Смоленского) направления при «Организации ускоренного пассажирского движения электропоездов на участке Москва — Одинцово Московской железной дороги». Суть проекта в обеспечении технополиса Сколково бОльшим числом поездов. Проект был сделан в 2017 — 2018 годах, то есть, до Московских Центральных Диаметров (далее — МЦД), поэтому здесь на половине платформ применили устаревшие решения. Так, старые навесы появились на Белорусском вокзале, Тестовской, Рабочем посёлке, Немчиновке, одной из двух платформ Сетуни и Баковки, а также в Одинцово. Платформе Фили повезло — там сделали более-менее современные навесы. Аналогично повезло Баковке и Сетуни, у которых в 2019 году навесы перепроектировали на типовые для МЦД решения. В будущем планируется реконструировать в рамках МЦД платформы станции Одинцово. Но старые навесы продолжают появляться на вокзалах и тех платформах, что пока не вошли в состав МЦД и проходят плановый ремонт. Исключение — это Подольск, вошедший в МЦД и получивший навесы старого образца, так как реконструкция там шла несколько лет и что-то менять уже было поздно.

Дебаркадеры

Первая попытка сделать что-то оригинальное в плане навесов это, конечно, на МЦК станция «Деловой Центр». Здесь мы видим навес с прозрачной крышей и прозрачные путевые стены. В качестве материала выступил поликарбонат, а необходимость закрыть боковые поверхности вызвана расположенной рядом эстакадой Третьего Транспортного Кольца (защита пассажиров от выхлопов).

В итоге всё получилось немного по-другому: навес лишился декоративных козырьков с обоих торцов платформы, а поликарбонат получил едко-зелёный цвет, через который расположенный рядом Московский Международный Деловой Центр «Сити» выглядит как изумрудный город из сказок.

Можно ещё вспомнить станцию МЦК «Лужники», где также была попытка в оригинальность навесов (которые, кстати, изначально предлагались в едином для всех станций современном стиле). В итоге получилось, что построенные береговые платформы имеют независимые навесы из поликарбоната.

На предыдущем рендере можно сравнить это с реализованным вариантом, где всё же есть общий навес там, где платформы расположены параллельно.

Ещё на МЦК есть две станции с оригинальными крышами — это «Ростокино» и «Нижегородская», но о них речь пойдёт в другом разделе. Кажется, что я немного отвлёкся, но нужно понимать предпосылки, которые привели к тому, что в «Мосжелдорпроекте» и АО «Мосгипротранс» стали предлагать решения для навесов в виде «дебаркадеров», которые накрывают собой и платформы и соседние пути.

Около 2017 — 2018 года было предложено оснастить платформу Сколково как ключевой объект реконструкции Белорусского (Смоленского) направления Московской железной дороги (платформа Трёхгорка переносилась на новое место и получила сначала название Инновационный центр, так как на Киевском направлении Московской железной дороги было своё Сколоково, переименованное позже в Мещерскую). Проектировщики предложили мост-конкорс с выходами на платформы и на соседние улицы.

Планировалось, что все платформы и главные пути рядом с ними накроет общая крыша-дебаркадер. Такая аллюзия к старым вокзалам. Например, в Москве это решение для Киевского вокзала применил ещё В.Г. Шухов, автор знаменитой радиовышки на Шаболовке.

Непонятно, на каком этапе крыша-дебаркадер исчезла из проекта, так как в те годы параллельно появлялись рендеры платформы Сколково, на которой она отсутствует. Поразительно, но «дебаркадер» так ни на что и не заменили. Обе платформы имиджевого остановочного пункта так и стоят без навесов.

Впоследствии данное решение было предложено применить в других местах, и об этом ниже. А пока я просто выложу все имеющиеся у меня рендеры того проекта, что так и не реализовали в Сколково. На них можно проследить то, как менялась конструкция крыши. Видимо, проект пересматривали пару раз.

Конструктивная схема арочного навеса («дебаркадера») над пассажирскими платформами о.п. «Инновационный центр» для строящегося Мультимодального транспортного узла (ММТУ), с увязкой с пешеходным переходом ММТУ и с проектируемыми ООО «Мосжелдорпроект» пассажирскими платформами, по адресу Московская обл., Одинцовский р-н, 19 км Минского шоссе. Стадия: Э. Место: Московская область. Авторский коллектив: Ерзовский А.Э., Кириченко В.И., Гуревич М.А. 2017 год.
Проект строительных металлоконструкций Арочного навеса («дебаркадера») над пассажирскими платформами «Инновационный центр Сколково» для строящегося Мультимодального транспортного узла. Конструкция навеса выполнена в виде сетчатых цилиндрических оболочек металлоконструкций системы «МАРХИ». Навес железнодорожной платформы состоит из двух частей, разделенных пешеходным переходом. Размер конструкции по длине блоков составляет 72 м и 132 м при одинаковых величинах поперечных пролетов 49,2 м и одинаковой высоты до оси нижнего пояса в центре пролета равного (+14,524 м). Общая приведенная масса конструкции к пятну застройки: 29,75 кг/м2.
В верхней части навеса, на границе водораздела предусмотрено устройство жесткой оболочки в виде фальцевой кровли на основе профилированного алюминиевого листа. В части навеса применено покрытие в виде мягких оболочек - не светопрозрачная и светопроницаемая. Мягкая оболочка представляет собой композитный материал Precontraint TX-30 тип IV (Производство SERGE FERRARI, Франция), состоящий из тканой основы, выполненной из нитей полиэстера высокого давления, покрытых с двух сторон модифицированным ПВХ. С лицевой стороны ПВХ покрытие имеет дополнительное защитное покрытие в виде лака CROSSLINK PVDF позволяющего эксплуатацию данной тентовой конструкции более 30 лет. Светопрозрачная мягкая оболочка выполнена из пленки ETFE (этилен-тетра-фтор-этилен производства AGC, Япония). 
Начало строительства объекта запланировано на февраль — март 2019 года. Генеральный проектировщик — АО «МОСЖЕЛДОРПРОЕКТ». Архитектурные решения выполнены компанией ООО «Мастерская КСП». Проект в области металлических конструкций и покрытия выполнен компаниями ООО «НПЦ «Виктория»» и ЗАО «ЛОММЕТА рисайклинг». Производство металлоконструкций — ООО «ТД «МеталлСтройСфера-НН».

Будут ли реализованы в каком-либо виде навесы на данной платформе, пока неизвестно. Похоже, что в связи с МЦД про этот проект банально забыли. А, может, на нём сказалось импортозамещение, так как проектировщики а нём использовали материалы производства Франции и Японии.

Зато повезло другой платформе на Белорусском (Смоленском) направлении — Славянскому бульвару, возводимому с нуля. Но и здесь была корректировка проекта, однако его всё же не отменили.

Видно, как упростили форму крыши, стало меньше остекления, но всё же тут сохранили изначальную задумку проектировщиков.

К счастью, в итоге Славянский бульвар таким построили. Не знаю, насколько современна данная архитектура, но точно поинтереснее типовых решений.

А вот на Рижском направлении Московской железной дороги обе платформы, запланированные к строительству в рамках проекта МЦД-2, лишились таких же навесов. И первая из них — Волоколамская. Здесь мы видим, насколько всё похоже на построенную Славянский бульвар:

Вторая платформа, где вместо оригинальной крыши были построены типовые навесы и конкорс МЦД — это Пенягино:

Здесь уже крыша попроще. Плюс подобных конструкций — они полностью накрывают собой как платформы, так и пути, из-за чего на пассажиров не капает вода с поездов во время осадков.

Волоколамская и Пенягино пали жертвами экономии на строительстве ещё одних платформ, которые понадобятся для 3-го и 4-го главных путей, которые когда-нибудь здесь построят. Дело в том, что крышу на Волоколамской не получилось бы разбить на два этапа, а визуально подходящая для этого у Пенягино всё равно почему-то не устроила заказчиков. Вероятно, типовые решения им ближе, из-за чего конкорсы и платформы проектируются теперь максимально унифицированными. Я уже писал об этом на примере Киевского направления Московской железной дороги. Это, в общем-то, не так плохо.

Крыша-дебаркадер могла появиться и над строящимися на Курском вокзале платформами №11 и №12, но не судьба — заменили более простым решением.

Также подобная крыша могла быть построена над северным ж/д-терминалом аэропорта «Шереметьево». Но и в том случае её заменили на другое решение.

Последний раз подобное решение встречалось на рендерах реконструкции платформы Кунцевская на Белорусском (Смоленском) направлении авторства Архитектурного бюро Тимура Башкаева (?). Неизвестно, будет ли реализован данный вариант, либо в итоге примут другое решение.

Можно также вспомнить и близкий по смыслу проект платформы Тестовская (Камушки) МЦД-4, расположенной на эстакаде, но всё же это другое. Здесь не будет прозрачной крыши, но будут окна в стенах. Вообще, это уже четвёртый по счёту проект для этой станции Сергея Прохорова из RAF ART, а в первых чего только не было...

На пути к типовым проектам

Концепцию дизайна платформ Московского Центрального Кольца в 2013-м году предлагали многие архитектурные бюро, в том числе и бюро ASADOV Александра и Андрея Асадовых. Выше на рендере мы уже видим нечто такое, что похоже на типовой проект, предложенный для МЦК позже. Но у них были и более амбициозные решения.

Похожие опоры навесов «галочками» впоследствии применялись и на МЦК, и на МЦД. А типовое решение для наземных платформ МЦК в итоге делали в АО «Моспроект-3», куда на время вошёл архитектор Тимур Башкаев со своим творческим коллективом. Оно выглядело в 2015-м году схожим образом.

Однако из-за несогласованности с ОАО «Российские железные дороги» сами навесы были построены по старому классическому варианту, а архитекторам МЦК осталось только «допиливать» конкорс и соединение с ними. Историю дизайна типовых остановочных пунктов МЦК я подробно описывал здесь.

Всё, что осталось от этой идеи — навес на «Нижегородской», который, правда, претерпел незначительные изменения в ходе проектирования и реализации. Также подобную крышу получила «кольцевая» «Ростокино».

Кроме того, на основе рекомендаций архитекторов институт Гипротранспуть спроектировал платформу Горьковского направления Московской железной дороги, одноимённую с Нижегородской и пересадочную на неё.

В 2017-2018 годах проектируются и строятся новые платформы не со старыми типовыми навесами, но ещё и не в едином стиле. Так, новые Ленинградская, ставшая Стрешневом (Рижской направление Московской железной дороги), Остафьево (Курское направление Московской железной дороги) и Верхние Котлы (Павелецкое направление Московской железной дороги) выглядят схожим образом (хотя, в последнем случае вышло немного иначе).

Два навеса на соседних платформах с плоской крышах на опорах, имеющей небольшой наклон в разную сторону. Отличия есть только в форме опор (на всех трёх платформах они имеют квадратное, а не круглое сечение), а также облицовке опор и крыши: на Стрешнево — фирменный стиль, на Остафьево  — более современная изнутри крыша, Верхние Котлы — «голый» дизайн, но сейчас его переделывают в соответствии с оригинальным проектом.

Таким же мог получиться и Северянин (ныне — Ростокино) на Ярославском направлении Московской железной дороги. Изначально Архитектурное бюро Тимура Башкаева предлагало свой типовой вариант, опробованный на МЦК.

Но «железнодорожники» захотели делать свой дизайн платформ и конкорса, применив наработки Остафьево, Стрешнево и Верхних Котлов.

Однако за пару лет проектирования и строительства (2017 — 2019) появился опыт того, как нужно оформлять новые платформы, что сыграло на руку при корректировке проекта платформы. В итоге она выглядит современней. Ещё один пример актуализации — платформа Фили на Белорусском (Смоленском) направлении Московской железной дороги. Там тоже современный навес.

Предвестником нового типового дизайна стала платформа Новохохловская, открытая на Курском направлении Московской железной дороги в 2018-м. Над дизайном работал Сергей Прохоров из RAF ART, оформивший позже многие платформы на Киевском направлении Московской железной дороги.

Автором предлагалось несколько вариантов дизайна опор навеса и крыши. В том числе, вариант с квадратным сечением опор и с примыканием к старому образцу крыши (кажется, такое решение я видел на МЦК на «Кутузовской»).

Типовые проекты

Реализованный вариант Новохохловской был признан удачным и в 2018-м году ООО «Стройпроект» и другие компании заказали дизайн навесов для новых и реконструированных платформ Киевского направления Московской железной дороги в том же стиле, да и конкорсы тоже продолжали идеи ещё с радиальных Стрешнево, Новохохловской и Ростокино.

При двух и более платформах делается наклон крыши в разные стороны, это решение также пришло с предыдущих проектов. Вариант с плоскими краями крыши есть на одном рендере Санино, но я не уверен, что это реализовано:

Товарищи из ООО «Проинжиниринг» пошли схожим путём. Взяли тот самый удачный вариант Новохохловской, но измели колонны на квадратное сечение и сделали один их ряд даже в случае островной платформы. Вот вариант, что не взяли для платформы Остафьево, тут пока ещё у навесов по два ряда опор:

Кроме того, была идея сделать освещение в наклонных плоскостях крыши, но это не было реализовано. Зато кое-где были сделаны вставки на платформе. Ниже ещё один отменённый вариант, на этот раз это Тимирязевская. Этот проект в итоге был переработан, хотя вставки пока на рендерах оставили.

Изначальный дизайн был реализован на Баковке и Сетуни на Белорусском (Смоленском) направлении Московской железной дороги, на Долгопрудной и Новодачной на Савёловском направлении Московской железной дороги и планируется для Марка, Водников и Хлебниково последнего, а также для Переделкино на Киевском направлении Московской железной дороги.

А для Внуково и Мичуринца (Киевское направление Московской железной дороги) были выбраны опоры в виде «галочек». Чем вызвано применение данного решения, сказать трудно. Возможно, повлияли первоначальные варианты проектировавшихся для них навесов.

Кстати, Архитектурное бюро Тимура Башкаева тоже продолжает применять такие опоры в своих навесах. Например, на приведённой выше Окружной (Савёловское направление Московской железной дороги).

С 2020-го года ООО «Желдорпроект» совместно с ООО «Проинжиниринг» работают над типовыми конкорсами и навесами на платформах Горьковского и Ярославского направлений Московской железной дороги МЦД-4 и МЦД-5. В целом, их идеи наследуют ранее предложенные решения, но всё же есть ряд изменений. Другая облицовка колонн, другие светильники под крышей.

АО «Мосгипротранс», тем временем, шло своим путём. Первые варианты для конкорсов и навесов платформ Рижского направления Московской железной дороги их авторства были, как мы уже знаем, отвергнуты. Ими для Нахабино, Аникеевки, Опалихи, Красногорской, Павшино предлагались навесы с двумя рядами круглых в сечении колонн. Позднее эта концепция сохранилась, но дополнилась промежуточными вставками, где две колонны было объединены общей отделкой. Также ноу-хау проектировщиков данной компании — крыша с пятью плоскостями внутри:

Дизайнеры компании продолжают следовать этому типовому решению как на Печатниках (Курское направление Московской железной дороги), так и на Марьиной роще (Рижское направление Московской железной дороги). Вероятно, применят его и на других, проектируемых ими платформах (это Левобережная, Новоподрезково, Алабушево, Крюково, Рижская, Перерва).

Нетиповые проекты

Тем не менее, есть ряд проектов, в которых будут применены нетиповые для МЦД решения. Среди них уникальные навесы на платформе Каланчёвская, стилизованные «под старину» с отделкой опор мрамором и оригинальными светильниками-шарами.

Особняком стоит и Щербинка на Курском направлении Московской железной дороги, где конкорс проектируют в ООО «Институт Инжпроект». Сначала на платформах планировались те старые классические навесы-«грибки» (см. выше), потом — другие (см. ниже), более современные, но нетиповые.

Какие-то свои решения может применить и в Архитектурном бюро Тимура Башкаева, проектирующем реконструкцию на станциях Одинцово и Лобня Белорусского (Смоленского) и Савёловского направлений Московской железной дороги соответственно.

Итого получается, что несмотря на стремление к типовым решениям, каждый отдельный проектировщик выбирает свои конструкции навесов платформ, но являющиеся типовыми только для набора проектируемых им объектов.

Странно, что в Департаменте строительства города Москвы ещё не заметили то, что можно привести все навесы к единому типовому решению, сэкономив тем самым усилия проектировщиков. Для пассажира не нужен оригинальный облик железнодорожной платформы. А при строительстве типовое решение может сэкономить время и исключить досадные «косяки» проектирования и  реализации, как это случилось на одной из платформ «Аминьевской», что на Киевском направлении Московской железной дороги. Но есть ещё и фактор непостоянности подрядных организаций, от которого никуда не деться.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened