loader_blog

Categories:

Мосты и путепроводы МЦК (часть 1)

В этом посте собрал некоторые чертежи и факты относительно искусственных сооружений на трассе Московского Центрального Кольца (далее — МЦК). Так сейчас называют эту дорогу, а раньше её знали под именами Малое Кольцо Московской Железной Дороги и Московская Окружная Железная Дорога. В сети есть альбомы с иллюстрациями, посвящённые изначальному облику тех зданий и сооружений, которые были и местами сохранились вблизи МЦК. Вот по мостам и путепроводам, например. Или ещё один альбом. В данном посте рассмотрим в первую очередь что было сделано при реконструкции 2016 года.

Начнём с нулевого километра МЦК. За точку отсчёта принято пересечение с Ленинградским направлением, как с первой построенной железной дорогой.

Путепровод через Ленинградское напр. (54 км, ПК10)

01
01

На схеме мы видим, что этот путепровод отнесён к последнему 54 километру МЦК, а не к нулевому. На схеме четыре независимых однопутных пролёта, а это позволит без проблем запустить здесь 4-й путь.

Путепровод через Дмитровское шоссе (1 км, ПК7+72)

Существующий (до последней реконструкции – прим. Loader) путепровод предназначен для пропуска двух железнодорожных путей Малого кольца над Дмитровским шоссе. Путепровод реконструирован в 2009 году. В плане путепровод расположен на прямой, в продольном профиле – на одностороннем уклоне 5‰. Угол пересечения с Дмитровским шоссе составляет 63°. <…> Использование недостроенных устоев под третий главный путь со стороны Москвы признано нецелесообразным, так как повлекло бы за собой полную реконструкцию путевого развития станции Владыкино.
02
02
Схема путепровода – 1 х 66,0 м. Пролётные строения – типовые металлические фермы с пролётом Lp = 66 м, с опиранием на устои. Езда осуществляется по безбалластным железобетонным плитам БМП. Опоры моста – обсыпные устои, выполнены из монолитного железобетона. Основание устоев – свайное, из буронабивных столбов диаметром 1,2 и длиной 30,6 м (31,5 по другой информации из этого же текста – прим. Loader). <…>  Толщина балласта под шпалой – 40 см. Расчётный пролёт – 66 м (по осям опирания). Расстояние между осями главных ферм – 5800 мм. Ширина балластного корыта поверху – 4500 мм.
03
03
В процессе проектирования подхода под третий главный путь к Дмитровскому шоссе со стороны станции Лихоборы возникли трудности с размещением насыпи в пределах полосы отвода. ОАО «Институт Гипростроймост» предложило продлить путепровод, дополнив его однопутной эстакадой длиной 537, 2 м для размещения конструкций третьего пути в пределах земельного участка полосы отвода и исключения необходимости устройства подпорной стены.
04
04

Ирония в том, что сейчас это уникальное проектное решение с эстакадой для 3-го главного пути МЦК будут сносить из-за строительства Северо-восточной хорды. 1-й и 2-й главные пути уже перенесли на новые оси, чтобы освободить место для новой трассировки 3-го пути. Из-за этого в последние выходные на МЦК менялась схема движения и поезда шли по 3-му пути, пропуская ряд станций из-за отсутствия на них платформ по 3-му пути или нюансов путевого развития, когда по ходу движения нет нужных стрелок.

Путепровод через Гостиничную улицу (2 км, ПК7)

05
05

Здесь был расширен проезд, и все 3 пролёта под каждый из путей МЦК новые.

Мост через реку Лихоборку и путепровод через Сельскохозяйственную улицу

К сожалению, на данным момент информация отсутствует, но предположим, что реконструкция под 3-й путь МЦК была проведена по аналогии с другими соседними искусственными сооружениями, а это ничем не примечательные балочные однопролётные конструкции, как и следующий за ними путепровод через Проектируемый проезд №6049. На Сельскохозяйственной улице был расширен проезд, и все 3 пролёта под каждый из путей МЦК новые.

Мост через реку Яузу (5 км, ПК8)

06
06

Путепровод через улицу Вильгельма Пика (6 км, ПК1)

07
07

Путепровод через Проектируемый проезд №6049

На мосте через Яузу и путепроводах через улицу Вильгельма Пика и через Проектируемый проезд №6049 были построены пролёты под 3-й путь в дополнение к имеющимся для 1-го и 2-го главных путей МЦК.

Путепровод через проспект Мира (7 км, ПК6(69?)+67)

После реконструкции (в 1995-1996 годах – прим. Loader) путепровод получил следующие параметры: однопролётный, с четырёхпутным металлическим пролётным строением. Полная длина сооружения (по задним граням устоев) – 51,4 м, отверстие – 31,8 м. Отверстие путепровода перекрыто двумя установленными рядом двухпутными пролётными строениями. Под третий путь (ветвь №6) и под четвёртый путь (станционный тупик) пролётное строение установлено в 1995 году, под первый и второй главные пути – в 1996 году. За задней гранью устоя №3 в 1997 году был сооружён пешеходный переход через насыпь.
08
08
Институтом (ОАО «Институт Гипростроймост» – прим. Loader) на основании сравнения вариантов принят к проектированию трёхпролётный путепровод по схеме 14,9 + 47,0 + 14,9 м, с полной длиной 98,9 м, с устройством промежуточных опор в створе существующих устоев по обочинам существующей проезжей части проспекта Мира. <…> Устои и промежуточные опоры приняты однотипными, индивидуального проектирования, с фундаментами на буронабивных сваях диаметром 1,5 м. <…> Пролётное строение косое, расположено в плане на прямой. Тип езды – на балласте; количество главных балок в сечении на одно пролётное строение – две; расстояние между главными балками – 14,42 м; расстояние между осями пролётных строений – 17,27 м; строительная высота (от уровня подошвы рельса до низа конструкции) – 1690 мм.

Путепровод на пересечении с Ярославским напр.

В 2013 году ОАО «Трансмост» получило задание на разработку проектной и рабочей документации на полную замену пяти существующих двухпутных путепроводов на современные сооружения для пропуска трех путей железной дороги. В 2015 году была разработана проектная и рабочая документация на пролётные строения под один путь железной дороги для двухпутного участка МК МЖД в месте его пересечения с Ярославским направлением Московской железной дороги в составе Комплексного проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги».
09
09
Существующий двухпутный путепровод был разобран, и на его месте было построено два путепровода – однопутный и двухпутный с раздельными пролётными строениями на единых опорах. Всего было смонтировано 3 пролётных строения проектировки ОАО «Трансмост». Пролётные строения – разрезные металлические фермы Lp=55,0 м с пониженной строительной высотой, с ездой понизу на безбалластном мостовом полотне. Главные инженеры проекта В. М. Жирухин, А. Г. Тимохин.

Мост через реку Серебрянку (16 км, ПК2)

10
10

В этом месте Серебрянка была убрана в коллектор при строительстве трассы Северо-Восточной хорды и под этим путепроводом сейчас находится съезд с хорды на Окружной проезд. Все 3 пролёта под каждый из путей МЦК новые.

Путепровод через Ткацкую улицу

Одновременно с выполнением основной задачи – «Реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги» (ныне МЦК) – необходимость реконструкции путепроводов была вызвана неудовлетворительным состоянием опор и пролётных строений существующих путепроводов, их недостаточными подмостовыми габаритами, изменениями планировок улиц.
11
11
Схемы всех четырёх путепроводов (через Ткацкую и Щербаковскую улицы — прим. Loader) – однопролётные арочные пролётные строения: под один путь для III пути и под два пути для I и II пути Малого кольца МЖД. Расчетная длина пролетных строений путепроводов через ул. Ткацкую принята 82 м исходя из минимальной длины, необходимой для перекрытия самой улицы, 2-х тоннелей метрополитена и напорного водопровода d=900 мм (проект ОАО «Трансмост» — прим. Loader).

Путепровод через Щербаковскую улицу (17 км, ПК2)

Расчетная длина пролетных строений путепроводов через ул. Щербаковскую принята 70 м для возможности сооружения путепроводов без выноса коммуникаций (теплотрасса 2 х 1600 и водопровод 1200 мм). В соответствии с проектом планировки потребовалось устройство подпорных стен длиной 71,6 м (проект ОАО «Трансмост» — прим. Loader).
12
12
На пролётных строениях под два пути со стороны Окружного проезда устанавливаются шумозащитные экраны. Их конструкция принята криволинейной, аналогичной применяемой на всем Малом кольце МЖД. Шумозащитный экран крепится к пролётному строению на специальных консолях посредством болтовых соединений. Перильное ограждение крепится к стойкам шумозащитного экрана. <...> Опоры путепровода  железобетонные, массивные, монолитные.  Фундаменты на буровых сваях Ø 1.2 м. <...> Для эксплуатации путепровода предусматриваются лестничные сходы шириной 0.75 м из типовых железобетонных элементов. <...> Главный инженер комплексного проекта Г. Ш. Койбагаров. Главный инженер проектов пролетных строений А. Г. Тимохин.

Путепровод через шоссе Энтузиастов

Реконструкция проведена при строительстве трассы Северо-восточной хорды. Имеются раздельные путепроводы для пяти путей.

Путепровод через 5-ю Кабельную улицу

В ходе последней реконструкции МЦК работы здесь не проводились.

Эстакада через Рязанский просп. и Горьковское напр.

Малое кольцо МЖД в этом районе до реконструкции проходило по путепроводу через Рязанский проспект, участку насыпи и по путепроводу через пути Горьковского направления МЖД. Расстояние между путепроводами по участку насыпи составляло около 320 м. Реконструкция данного участка Малого кольца, входящего в Комплексный проект «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги», предполагала полную разборку существующих железнодорожных путепроводов и участка насыпи между ними. На их месте сооружена эстакада под три пути железной дороги с пассажирской платформой между I и II главными путями. В платформе предусмотрены эскалаторные сходы в наземный и подземный терминалы. На время реконструкции движение по всем путям было закрыто. Размеры пролётов путепроводов назначены, в том числе, в увязке с планом путевого развития ст. Карачарово и положения линии метрополитена, сооружаемого открытым способом. Пролётные строения приняты однопутными под I путь и двухпутными под II и III пути.
13
13
Для перекрытия Рязанского проспекта, ветки метрополитена, увязки  конструкции эстакады с конструкцией ТПУ и существующими коммуникациями, а также в целях экономии металла и уменьшения стоимости строительства, пролётные строения на этом участке (1–5) применены неразрезные. <...> В пролёте 1-2 строительная высота уменьшена для соблюдения высотного габарита автопроезда. Схема однопутного пролётного строения 58,5 + 63,6 + 55,8 + 70,7 м. Схема двухпутного пролётного строения 58,5 + 58,2 + 50,2 + 70,7 м. <...> Пролётные строения в пролетах 5–6 и 6–7 цельнометаллические разрезные. <...> Длины однопутных пролётных строений (5–6–7) 21,8 и 21,9 м. Длины двухпутных – 27,3 и 21,9 м соответственно. На промежуточные опоры 2, 3, 4, 5, 7, 9 опираются, кроме пролётных строений под железнодорожную нагрузку, пролётные строения под пассажирскую платформу.
14
14
На участке в районе путей Горьковского направления необходимо было обеспечить сохранение движения по существующим путям Горьковского направления, а также возможность строительства путей и платформ ст. Карачарово впоследствии. Схема разбивки на пролёты 7–11 определилась множеством влияющих факторов. Ввиду большой стесненности подэстакадного пространства платформами ст. Карачарово стойки опор установлены посередине платформ. Два пролёта 11–13 предназначены для пропуска путей ВСМ-2. Дополнительное пролётное строение длиной 38,3 м предназначено под вытяжной путь. Мостовое полотно в пролётах 7–11 безбалластное на железобетонных плитах, в пролетах 11–13 - с ездой на балласте. Длины эстакад по задним граням устоев: под I путь – 468,2 м, под II и III пути – 463,6 м. Устои и опоры под все пути в пролётах 5–13 железобетонные монолитные на буронабивных сваях диаметром 1,0 м.
15
15
Пассажирская платформа имеет ширину прохожей части от 12 до 10,1 м и состоит из трёх пролётных строений с длинами по оси платформы: в пролётах 2–4 Lр=61,6+52,7м, в пролёте 4–5 Lр=70,4м, в пролётах 5–9 Lр=48,1+43,2м. Пролётные строения — сталежелезобетонные балки с высотой главных балок по длине пассажирской платформы от 1930 до 3260 мм. Железобетонная плита прохожей части имеет переменную толщину от 200 до 260 мм для обеспечения необходимого поперечного уклона. <...> Начало разработки проектной и рабочей документации: октябрь 2014 г. <...> Главный инженер комплексного проекта Г. Ш. Койбагаров. Главные инженеры проектов пролетных строений А. Г. Тимохин, В. Е. Колпаков, В. В. Мартынов, В. А. Галахов, В. В. Петров,  К. А. Костылев (проект ОАО «Трансмост» — прим. Loader).

Путепровод через Курское направление

До последней реконструкции здесь было 4 однопутных путепровода, а при реконструкции один убрали для размещения в межпутье Новохохловской. Соседний же (внутреннего пути МЦК, движение по часовой стрелке) был заменён на новый, аналогичный существующим.

Путепровод через бульвар Братьев Весниных на ЗИЛе

При реконструкции был заменён на гораздо более широкий двухпутный.

Даниловский (Алексеевский) мост через реку Москву

Реконструкция была проведена при строительстве Третьего Транспортного Кольца. Старые двухпролётные фермы были заменены новыми для большего габарита (появилась возможности электрификации).

Путепровод через Варшавское шоссе (31 км)

К разработке современного проекта реконструкции институт (ОАО «Институт Гипростроймост» – прим. Loader) приступил в 2008 году по заданию ОАО «РЖД» в рамках программы «Реконструкция ИССО». Согласно заключению, выданному центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры ОАО «РЖД», путепровод признан ограниченно работоспособным и подлежащим реконструкции. Особенность разработки проекта 2008 года обусловлена обязательным условием заказчика – обеспечить на период строительства постоянное движение по одному из двух железнодорожных путей, а также черзмерной загрузкой автотранспортом Варшавского шоссе и большой насыщенностью участка инженерными коммуникациями. <…> В соответствии с вышеизложенными требованиями институт разработал варианты различных схем путепровода, которые включили в себя: балочную разрезную трёхпролётную схему; однопролётную схему в виде фермы с параллельными поясами; однопролётную схему в виде арочной фермы.
16
16
В результате рассмотрения вариантов в Комитете по архитектуре и градостроительству города Москвы к строительству была выбрана балочная разрезная трёхпролётная схема с ездой на железобетонных плитах. По выбранному варианту в 2009 году был разработан полный комплект проектной документации. Однако в силу различных причин строительство путепровода было отложено. В 2014 году реконструкция путепровода включена в новый титул «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги». Вместе с тем реализация проекта по решениям 2008 года не представлялась возможным из-за завершения срока действия исходных данных, согласований, технических условий и проч. Требовалось выполнить корректировку проектных решений в соответствии с новыми исходными данными. Кроме того, открылись новые возможности: на перегоне Кожухово – Канатчиково в месте расположения путепровода железнодорожное движение временно закрывалось. Это обстоятельство позволило отказаться от этапной реконструкции путепровода (вначале по пути I, затем по пути II), что предполагало снижение стоимости и сокращение сроков строительства.
17
17
В процессе корректировки проектной документации с учётом новых обстоятельств откорректирован план и продольный профиль пути на участке перегона, уменьшена длина пролётного строения до 60 м за счёт учёта косины, что повлекло за собой применение верхнего строения пути с ездой на балласте. Сокращение межпутья с 7,8 до 4,35 м сделало возможным объединение двух пролётных строений в одно – совмещённое под два железнодорожных пути. В процессе вариантного проектирования рассмотрены следующие схемы пролётных строений: однопролётная схема в виде арочной фермы; однопролётная схема в виде балки с полигональным верхним поясом; однопролётная схема в виде фермы классического очертания. Основные технические решения рассмотрены Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы и заказчиком – ОАО «РЖД», где принято решение об утверждении однопролётного варианта путепровода с пролётным строением, выполненным в виде арочной фермы, с расчётным пролётом 60 м, полностью перекрывающим ширину перспективного развития Варшавского шоссе. <…> Величина поперечного уклона 3%. Ширина балластного корыта – 8700 мм. Минимальная толщина слоя балласта под шпалой – 300 мм. <…> Конструкция устоев путепровода принята однотипной, индивидуального проектирования, с фундаментами на буронабивных сваях диаметром 1,2 м. Сваи заглублены в твёрдые глины на 27 м.

Андреевский (Сергиевский) мост через реку Москву

Реконструкция была проведена при строительстве Третьего Транспортного Кольца. Старая двухпролётная ферма была заменена новой для большего габарита (для возможности электрификации). Протяженность железнодорожного моста – 264 м. Конструкция – металлическое арочное пролётное строение с длиной арки – 135 м. По данным ООО «Проектно-строительная компания «Трансстрой».

18
18
Новый двухпутный мост по схеме 2 х 22,7 + 135,0 + 3 х 22,7 м полной длиной 311,18 м запроектирован на 26 м ниже по течению от оси старого моста. Выбор конструктивных и объёмно-планировочных решений определился стремлением сохранить силуэт старого моста, однако современные железнодорожные нагрузки и требования норм не позволили в точности повторить силуэт арок. Русловой пролёт перекрыт серповидной металлической двухшарнирной аркой с ездой посередине, с безбалластным мостовым полотном на железобетонных плитах. Береговые пролёты перекрыты неразрезными монолитными преднапряженными пролётными строениями под один путь, расчетными пролетами 2 х 22,7 на правом берегу и 3 х 22,7 на левом берегу, с ездой на балласте. По фасадам с обеих сторон моста эти пролётные строения закрыты декоративными арками коробчатого сечения из обычного железобетона. Лицевые поверхности декоративных арок облицованы гранитом и кладкой из красного кирпича.
19
19
Опоры моста также облицованы навесной гранитной облицовкой и декоративной кирпичной кладкой. В устоях предусмотрены служебные помещения. Сопряжение моста с подходами обеспечивается подпорными стенками, также имеющими облицовку из гранита и кирпича. Конуса покрыты декоративной железобетонной плиткой. По конусам устроены лестничные спуски шириной 3 м. Опорные части индивидуальной проектировки. Цветовая гамма облицовки нового Андреевского моста принята аналогичной служебным зданиям, построенным в 1905—1907 гг. на станциях Окружной железной дороги (проект ОАО «Трансмост» — прим. Loader).

Краснолужский (Лужнецкий) мост через реку Москву

Также известен как мост Николая II. Реконструкция была проведена при строительстве Третьего Транспортного Кольца. Старая двухпролётная ферма была заменена новой для большего габарита (для электрификации).

20
20
Русловое стальное решетчатое пролётное строение (система) 18,4 + 134,74 + 18,4 м. С двух сторон примыкают металлические и железобетонные балочные пролетные строения. Под ними осуществляется автомобильное и пешеходное движение. Перила моста выполнены из литых чугунных решёток. С целью увеличения грузоподъемности моста, в конце 1990-х годов было решено произвести его реконструкцию. В границах проектирования ОАО «Трансмост» реконструкция моста заключалась в замене старого пролётного строения на новое, с сохранением облика существующего моста.
21
21
Конструкция пролётного строения аналогична конструкции пролётного строения нового Андреевского моста и отличается от старого пролётного строения тем, что незначительно увеличена высота арок для вписывания современного габарита приближения строений. Конструкция учитывает современную технологию изготовления мостовых металлических конструкций. <...> Ключевой персонал, задействованный в разработке проекта: В.А. Галахов.

К сожалению, ЖЖ опять не даёт опубликовать длинный пост. Поэтому завтра будет продолжение отдельной частью.


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened